Категория: Новини

Брюксел – Предварителните данни на 25 държави-членки на ЕС показват средно 36% спад на смъртните случаи по пътищата през април 2020 г. в сравнение със средния за същия месец през предходните три години, според нов доклад на Европейския съвет за безопасност на транспорта.

Най-голямо намаление на смъртните случаи по пътищата е регистрирано в Италия (84%), следвана от Белгия, Испания, Франция и Гърция с намаления от над 59%. Но намаляването на трафика не доведе до намаляване на смъртните случаи във всички страни. В Швеция, Дания и Холандия смъртността по пътищата през април месец остава подобна или дори е по-голяма, отколкото в предишните години. По-специално, Швеция имаше по-малко строги мерки за ограничаване на Covid-19 в сравнение с много други страни от ЕС.

Изследването показва, че смъртните случаи като цяло не намаляват със същата степен като обема на трафика. Необходими са повече изследвания, за да се разберат пълните причини, но скоростта, по-големият брой уязвими участници в движението на често незащитена инфраструктура, както и промените в нивата на правоприлагане може да са изиграли роля.

Съпоставими данни за случаи на превишена скорост не са налице – но доклади и доказателства, събрани от повече от десет държави, категорично предполагат, че превишаването на скоростта може да е основен фактор за повишена тежест на сблъсъка и следователно по-висок риск от смърт.

• Дания публикува официални данни, показващи увеличение на процента на шофьоращите с превишение на скоростта с 10%.
• Данните от френските камери за скорост показват 16% увеличение на най-тежките нарушения на скоростта (50% над законната граница на скоростта) в сравнение със същия период на миналата година.
• Естония регистрира увеличение с 22% на дела на водачите, които надвишават ограничението на скоростта по основните селски пътища в сравнение със средния за април 2018-2019 г.
• В Испания нарушенията на скоростта, установени на извадка от фиксирани камери за безопасност, се увеличават с 39% на неградските пътища в сравнение със същия период на 2019 г.
• Осигурител от Обединеното кралство, който използва телематика за наблюдение на младите застрахователи, отчете 15% увеличение на предупрежденията за скорост, изпратени до шофьорите, които надвишават ограниченията на скоростта.
• В Швеция не е регистрирано увеличение на скоростта.

Холандия за първи път регистрира челни удари между колоездачи, което вероятно показва, че велосипедните пътеки са твърде тесни, за да приложат промените в употребата. Смъртността на велосипедисти в Чехия се е увеличила с 86%.

Данните, разделени по тип превозни средства, все още не са налични в повечето страни, но Испания регистрира значително увеличение на смъртта на водачите на тежкотоварни автомобили. Пълните причини за това все още не са известни. Трябва да се анализира проблемът с шофьорите, които работят по-дълги часове под повишен натиск през периода на задържане в целия ЕС. Много държави прекратиха правилата на ЕС за шофиране и почивка за професионални шофьори в определени сектори по време на блокирането.

Dovilė Adminaitė, ръководител на проекта ETSC Индекс за безопасност на движението по пътищата, който ръководи изследването, коментира:

„Заключването на Covid-19 доведе до огромни смущения в мобилността в Европа. Налице са положителни промени като увеличаване на хората, които ходят пеш и са колоездачи, както и инсталирането на инфраструктура за изскачащи цикли и по-ниски ограничения на скоростта в гъсти градски райони. Въпреки това ще има големи рискове, ако хората избягват обществения транспорт и приоритет е използването на автомобили в градските райони. Трябва бързо да подобрим инфраструктурата за разходки и колоездене в градски, но и в селски райони. Ако правителствата, градовете не се адаптират към тази нова реалност, спасяването на човешки животи по пътищата по време на блокирането може скоро да бъде обърнато. “

Изтеглете пълния доклад от: www.etsc.eu/PINCovid19

Бележки към редакторите:

1. Програмата за индекс на пътната безопасност (ПИН) на ETSC получава финансова подкрепа от Германския съвет за пътна безопасност (DVR), Toyota Motor Europe, Шведската транспортна администрация, Норвежката администрация за обществени пътища и CITA – Международния комитет за инспекция на моторни превозни средства.
2. ETSC е базирана в Брюксел независима организация с нестопанска цел, посветена на намаляване на броя на смъртните случаи и нараняванията в транспорта в Европа.

За повече информация:

• Dovilė Adminaitė, ръководител на проекта за индекс за безопасност на движението по пътищата, ETSC, da@etsc.eu

Автомобилите Volvo заявиха, че ще пуснат автомобили с хардуера, необходим за напълно автоматизирано шофиране по магистрали от 2022 година.

Всички налични по настоящем системи в ЕС изискват водачът да бъде отговорен за превозното средство и постоянно да следи пътя, с ръце на волана. Volvo се надява да се възползва от нови, по-евтини сензори LIDAR и нов софтуер, за да предложи система, която позволява на водача да разчита напълно на автоматизираната система за шофиране при определени ситуации.

Подобна система теоретично би могла да бъде одобрена за използване по пътищата на ЕС поради процедура, която позволява на националните органи за одобряване на типа превозни средства да поискат освобождаване от действащите правила на ЕС за система, която те считат за безопасна. ETSC многократно предупреждава за липсата на прозрачност около този процес.

Междувременно ЕС понастоящем участва в разработването на международни правила на ИКЕ на ООН за системи за подпомагане на задръстванията, които биха могли да работят „с ръка“ при ниски скорости по магистралите. , ETSC призовава за стабилна и задълбочена схема за оценка на безопасността на такива системи, включително пробни тестове и реални тестови задвижвания в реални условия при различни условия, тъй като много ограничените независими тестове на такива системи биха създали опасен прецедент за бъдещите системи, които работят с пълна скорост на магистрала.

Понастоящем Volvo, като редица производители, предлага система, известна като Pilot Assist, която може да задържи автомобила в лентата си и да поддържа безопасно разстояние от превозно средство отпред, докато водачът остава отговорен.

Неотдавнашен доклад на нидерландския съвет за безопасност посочи, че подобни видове системи могат да се активират на пътища, за които не са проектирани, като градски пътища, и каза, че комбинация от техническа незрялост и свръхзависимост от водачите може да доведе до риск от сблъсъци.

Euro NCAP, който разгледа редица такива системи през 2018 г., заяви, че назоваването и работата на Volvo „Pilot Assist” ясно даде на шофьорите да разберат, че системата е само за помощ и че има малък риск от свръхзависимост в начина, по който системата експлоатирани. За разлика от тях, системата „Автопилот“ на Tesla бе критикувана, че предполага напълно автоматизирана система, както и за по-голям контрол върху автомобила, което може да доведе до риск шофьорът да стане прекалено надежден на системата.

ETSC казва, че трябва да се направи повече за по-доброто регулиране на такива характеристики за комфорт – включително тяхното наименование и маркетинг – с изискване те да могат да се активират само по подходящи за тях пътища.

Сблъсъци, причинени от шофьори, които употребяват алкохол и шофьори, които употребяват наркотици, се различават по отношение на сроковете и видовете злополуки и е обичайно за употребяващите наркотици да използват няколко упойващи вещества едновременно според новите изследвания на Финландския институт за данни за катастрофи (OTI ), член на ETSC.

Последният доклад за злоупотреба с наркотични вещества OTI разгледа фатални сблъсъци, разследвани във Финландия за периода 2014–2018 г. и шофьори, които са шофирали под въздействието на алкохол или наркотици или и двете.

Разследващите установили, че по-голямата част от шофьорите, употребили алкохол, които са причинили фатален сблъсък, не са употребявали наркотици, а само алкохол. За шофьорите употребяващи наркотици по-често се срещат такива, които употребяват алкохол и наркотици, които влияят едновременно на способността им за шофиране. Шестдесет и пет процента от тези, които шофират под въздействието на наркотици, са смесени потребители.

По отношение на времето, сблъсъците, включващи само шофьори, употребяващи алкохол, бяха съсредоточени в почивните дни и през нощта: половината сблъсъци при шофиране на алкохол се случиха между петък вечер и неделя сутринта. Докато сблъсъците, причинени от шофьорите под въздействието на наркотици, саа разпределени по-равномерно през цялата седмица и не се фокусираха върху конкретно време.

Съществуват ясни разлики в статистиката между така наречените „традиционни“ шофьори употребяващи алкохол и шофьори на наркотици. Водачите употребяващи алкохол обикновено са участвали в сблъсъци с единични превозни средства, само на пътя през нощта, без други хора, участвали в сблъсъка, с изключение на други пътници в превозното им средство. Шофьорите употребяващи наркотици предизвикват повече ПТП. И това се дължи на факта, че шофьорите употребяващи наркотици шофират по пътищата по-често през деня, когато има повече трафик, според изследователите.

През 2014–2018 г. 320 души загинаха при сблъсъци с моторни превозни средства, причинени от опиянени шофьори. От тях 248 са били опиянени шофьори, 54 са били пътници с нетрезво състояние, а 18 са в друго превозно средство.

В допълнение към тези сблъсъци с моторни превозни средства четирима пешеходци и един велосипедист загинаха при сблъсъци, причинени от опиянени шофьори през 2014–2018 г.

Общо 18 колоездачи, които са яздили в нетрезво състояние, са загинали между 2014 и 2018 г. Обикновено нивото на интоксикация е високо, най-малко 1,2 g / l.

Опитите шофьори също са по-склонни да бъдат разкрепостени.

Авторите препоръчват използването на алкохолни блокировки, които са особено ефективни при намаляване на процента на повторното посегателство сред водачите на напитки.

За повече информация:

https://www.lvk.fi/fi/liikennevakuutuskeskus/ajankohtaista/30.4.2020-oti-huumeiden-vaikutuksen-alaisena-kuolemaan-johtaneita-onnettomuuksia-aiheuttaneet-kuljettajat-usein-paihteiden-sekakayttajia/

Европейската комисия публикува поредица от препоръки за транспортната политика при преход на държавите-членки от блокиране към възстановяване след COVID-19

Основният фокус на „комуникацията“ е да са съвети за начините за осигуряване на безопасна експлоатация на услугите за превоз на товари и пътници с подходящи изисквания за защита и социална дистанция.

Въпреки това ETSC пише до члена на Комисията Валеан в началото на май, като посочва важни съображения за пътна безопасност, които трябва да се вземат предвид при стратегията за излизане от пандемията.

В писмото ETSC подчерта, че всяка гъвкавост или спиране на законодателството, свързано с пътната безопасност, е ограничено във времето, пропорционално и подлежи на редовен преглед. В новата публикация ЕК заявява, че „по-нататъшните дерогации от правилата за управление на времето за управление и почивка след края на май 2020 г. следва да станат по-хармонизирани и ограничени до строго необходимото“. Документът също подчертава необходимостта от международно сътрудничество за осигуряване на последователност в подхода.

Що се отнася до градската мобилност, Комисията казва: „Много европейски градове предприемат стъпки, за да направят активната мобилност (напр. Пеша и колоездене) безопасна и по-привлекателна възможност за мобилност по време на избухването на COVID-19. Градските райони могат да обмислят временни разширения на тротоарите и увеличаване на пространството по пътя за възможности за активна мобилност, за да се улесни нуждите на населението да се движи по безопасен и ефективен начин, като същевременно се намали на скоростта на превозните средства в зоните с повишена активна мобилност. “

Комисията също така „насърчава и подкрепя разработването и прилагането на нови решения и мерки за мобилност в градовете за улесняване на активната, колективна и споделена мобилност по безопасен начин и за гарантиране на доверие сред гражданите.“

ETSC отчете миналия месец, че редица европейски градове бързо въведоха специални мерки като пътеки за изскачащи коловози и разширени пешеходни зони в отговор на кризата.

Писмото на ЕТСК до члена на Комисията призовава: „реприоризация на транспортната инфраструктура в плътни градски райони, далеч от индивидуален моторизиран транспорт към обществен транспорт и устойчиви, по-безопасни и здравословни видове като ходене и колоездене“.

ETSC приветства навременната подкрепа на ЕК за такива мерки в стратегията за излизане и се надява това да бъде допълнително разширено с конкретни потоци на финансиране за подкрепа на въвеждането на нова инфраструктура както за велосипедисти, така и за пешеходци в предстоящия пакет за възстановяване в рамките на пакета на ЕС „Зелена нова сделка“.

Вижте: https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/communication_transportservices.pdf

Германският съвет за пътна безопасност, член-учредител на ETSC, обяви призив за обобщено ограничение на скоростта от 130 км / ч в мрежата на магистралите.

В резолюция на борда на DVR, публикувана вчера, организацията казва:

„Скоростта играе особено важна роля по отношение на изминатото разстояние за време на реакция и кинетичната енергия, действаща върху пътниците в превозното средство. Намалената скорост води до по-къс спирачен път и намалена тежест на авария със същото време на реакция. Освен това оказва положително влияние върху хармонизирането на трафик потока.

Това дава възможност да се избегнат инциденти поради високите диференциални скорости, а сериозните конфликти и потенциалните аварии да бъдат компенсирани по-лесно от водачите.

Когато избират скоростта си, участниците в движението се ръководят и от социални норми, например скоростите, които приемат или спазват в ситуации с други участници в движението. Спазването на ограниченията на скоростта оказва влияние върху социалната норма, а оттам и върху избора на скорост на индивидите, тъй като това означава, че по-ниските скорости се наблюдават по-често и по този начин също се избират. “

Дебатът за прекратяване на неограничената скорост по магистралите в Германия е на дневен ред отново повече от година, след като правителствената комисия по околната среда препоръча да се въведе ограничение от 130 км / ч. Досега правителството изключи промяната, като министърът на транспорта повтаряше, погрешно, че германските магистрали са най-безопасните в света.

Според проучванията на ETSC Германия се нарежда само на десето място сред европейските страни, които публикуват данни за смъртта на милиард км пътуване по магистрала. Рискът от смърт на немска магистрала е около два пъти по-висок, отколкото на британски или датски.

Най-голямата автомобилна асоциация в Германия ADAC заяви, че вече не е „принципно противопоставена“ на ограниченията на скоростта на магистралата, а втората по големина, ACE, активно поддържа максимална скорост от 130 км / ч.

Управляващият директор на Volvo Cars в Германия заяви през декември, че ограничението на скоростта в Германия е „дълго просрочено“.

Поправка в германския закон за движение по пътищата за налагане на ограничение на скоростта на магистрала от 130 км / ч беше отхвърлена при гласуването в Берлин през февруари. Надяваме се, че влиятелната позиция на DVR ще помогне да доведе до подкрепа на партиите за промяната. Vision Zero за пътна безопасност стана официалната държавна позиция след застъпничеството на DVR.

Антонио Авеносо, изпълнителен директор на ETSC, заяви:

„Ние изцяло приветстваме кампанията на DVR, която по стечение на обстоятелствата дойде в момент, когато много политици и обществеността поставят под въпрос много от начините, по които сме проектирали нашите транспортни системи. Колата не трябва да бъде крал в нашите градски центрове, когато ходенето пеша, колоезденето и общественият транспорт са толкова много по-устойчиви. По същия начин през 21-ви век не може да има оправдание за допускането на неограничена скорост по всякакъв вид обществен път. “

„Освен безопасността и екологичните ползи от по-ниските скорости, автомобилната индустрия също може да има полза. Автомобили, проектирани и произведени за по-ниски максимални скорости, могат да бъдат по-евтини. Време е автомобилната индустрия да вземе своето основно вдъхновение не от състезателната писта, а от идеята да направи света по-добро място. “

Една четвърт (25%) от смъртните случаи по пътищата в Европейския съюз са следствие от сблъсък с товарно превозно средство, според Европейския съвет за безопасност на транспорта, които са  автори на нов доклад за безопасността на автомобилния превоз на товари.

Според новия анализ 3310 души са загубили живота си при пътни сблъсъци, докладвани от полицията, включващи тежкотоварно превозно средство (HGV) от 3,5 тона или повече в 27-те страни на ЕС през 2018 г. През същата година 2630 души са били убити в сблъсъци, включващи лекотоварно превозно средство (LGV), по-малко от 3,5 тона.

ETSC е особено загрижена за рисковете, свързани с HGV. Данните показват, че на база километър много повече хора загиват при сблъсъци, включващи HGV, отколкото умират при сблъсъци, включващи само нетоварни автомобили. За деветте години, обхванати от доклада, смъртните случаи при сблъсъци с участието на HGV също са намалени, но по-бавно от тези при сблъсъци, включващи само нетоварни автомобили.

От 2010 г. в ЕС смъртните случаи при сблъсъци, включващи HGV, намаляват средно с 1,8% годишно в сравнение с 2,8% намаление на броя на смъртните случаи по пътищата при сблъсъци, при които не е участвал този тип превозно средство.

Миналата година ЕС се съгласи да увеличи минималните стандарти за безопасност за нови камиони от 2026 г., като например се даде възможност на шофьорите да виждат по-лесно други участници в движението чрез по-големи предни стъкла и прозрачни табла на вратите и като изискват системи за откриване на пешеходци и колоездачи.

Тъй като в момента се разработват подробни технически спецификации за тези стандарти, ETSC призовава за въвеждане на високи стандарти. В краткосрочен план ETSC препоръчва на местните власти да следват примера на градове като Лондон, като предоставят на камионите достъп до градските центрове въз основа на тяхното ниво на безопасност.

ETSC също така призовава за пътна инфраструктура, която по-добре защитава уязвимите участници в движението от взаимодействие с товарни превозни средства, като разделени велосипедни алеи.

Антонио Авеносо, изпълнителен директор на ETSC, коментира:

„През последните няколко седмици от пандемията COVID-19 видяхме градове в цяла Европа бързо да приспособяват пътната инфраструктура, за да посрещнат увеличеното търсене на колоездене и разходки. Това показва колко сравнително просто е да се въведат мерки за спасяване на живота, както и колко важна е политическата воля за бързото извършване на промените. “

„Смъртните случаи на пътя убиват милион души в световен мащаб всяка година. Тази нова криза в общественото здравеопазване носи възможност за преработка на нашата транспортна система по начин, който укрепва здравето, намалява нараняванията и освобождава така необходимия капацитет в нашите здравни системи в дългосрочен план. “

ETSC препоръчва също редица други мерки за повишаване на безопасността при превоз на стоки, покриващи основните рискове от неподходяща скорост, шофиране в нетрезво състояние, умора, разсейване и неуспех да се предпази колана. Препоръките обхващат институциите на ЕС, страните членки на ЕС, други европейски правителства, както и местните власти.

Изтеглете доклада на www.etsc.eu/pinflash39

Организацията за оценка на безопасността на потребителските превозни средства Euro NCAP обяви големи промени в процеса на тестване.

Значителна разлика в новия режим на тестване през 2020 г. е прилагането на нов тест за челна катастрофа на „бариера пред движеща се кола“. Този нов тест не само оценява защитата на пътниците в автомобила, който се тества, но също така оценява как конструкцията на предния край на автомобила допринася за наранявания в „партньора при сблъскване“, т.е. в другото участващо превозно средство. Това може да бъде важно например при преценката на безопасността на SUV-тата, когато те се блъснат в по-малки автомобили. Автомобилната индустрия увеличава масово продажбите си на SUV и SUV стил в последните години.

Според Euro NCAP, страничните удари представляват втората най-голяма честота на смърт или сериозно нараняване. Последните актуализации на оценката за безопасност включват корекции на скоростта и масата на изпитванията в близост до страничната бариера, увеличавайки тежестта на изпитването. По-съществено, Euro NCAP за първи път ще оцени защитата от удари от далечна страна, като се съсредоточи върху защитата на водача и потенциалното взаимодействие между водача и пътника на предната седалка. С последния тест защитата, предлагана от нови пазарни противодействия, като например въздушни възглавници в центъра, може да бъде адекватно проверена.

Euro NCAP продължава да тества най-новото поколение системи за предотвратяване на катастрофи и помощ на водача. Добавени са нови, по-предизвикателни тестови сценарии, за да се оцени технологията за автоматизирано аварийно спиране (AEB) за автомобили и уязвими участници в движението, включително сценария на завиване при кръстовище. В допълнение, първата стъпка е направена за оценка на системите за наблюдение на състоянието на водача, предназначени да открият умората и разсейването на водача.

Новите тестове вземат предвид и реакцията след сблъсък. В партньорство с CTIF, Международната асоциация на противопожарните и спасителни служби, Euro NCAP разработи нови правила за оценка, за да насърчи по-добрата безопасност след катастрофи. Производителите ще бъдат възнаградени, когато спасителната информация е точна и лесно достъпна. Euro NCAP също проверява лекотата на извличане и усъвършенстваните функции eCall.

Ново проучване за SWOV, Холандския институт за изследвания на безопасността на движението по пътищата, показа, че шофьорите все повече играят игри по време на шофиране: 8,2 процента са признали, че понякога играят игри по време на шофиране през 2019 г., което е с повече от 3 процента при проучването от 2017 г.

70 процента от шофьорите са допуснали да използват телефона си по някакъв начин, докато шофират, например да използват навигационен или музикален софтуер.

Проучването също така разглежда използването на мобилни телефони от велосипедисти, като установява, че младите хора са по-склонни да използват устройството си по време на колоездене, отколкото възрастните. SWOV освен това отбелязва, че забраната да се държи телефон в ръка по време на движение на велосипед, която влезе в сила на 1 юли 2019 г., засега има само ограничен ефект.

И в двата случая SWOV посочва липсата на правоприлагане и общото възприемане на ниския шанс да бъде хванат като възможно обяснение на тенденциите.

Доклад на TRL, публикуван през март, предупреди за потенциала за разсейване на системите за забавление в автомобила, базирани на мобилни операционни системи, а именно Android Auto и Apple CarPlay. Изследването на TRL установи, че времената на реакция на водача при използване на сензорен екран са дори по-лоши от текстови съобщения на мобилно устройство по време на движение.

Правителството на Обединеното кралство представи планове за разрешаване на изпитания на схеми за отдаване под наем на електронни скутери в цялата страна.

Схемите се планираха да стартират през следващата година след публична консултация относно предложените нови правила за легализиране на превозните средства, но изпитанията бяха представени като част от пакет от транспортни мерки в отговор на кризата на „19“.

Частните електронни скутери засега ще останат незаконни по обществени пътища.

Доклад, публикуван през февруари от Международния транспортен форум, даде редица препоръки за подобряване на безопасността на електронните скутери.

Вижте: https://www.gov.uk/government/news/2-billion-package-to-create-new-era-for-cycling-and-walking

Co-op Insurance каза, че предупрежденията за ускоряване на скоростта, издадени на своите млади полицаи в Обединеното кралство, са се увеличили с една шеста (15%) през последните седмици.

Телематичните данни на Co-op, които наблюдават поведението на шофьорите, като например колко бързи са в завоите, как спират и дали спазват ограничението за скорост, показват, че някои шофират по-бързо, отколкото трябва да бъде законно. Обединеното кралство е лидер в полиците за застраховане на автомобили, свързани с телематични устройства, монтирани в превозното средство на притежателя на полицата.

Като средство за подпомагане на безопасността на младите шофьори и техните общности, Co-op в партньорство с Brake, благотворителна организация за пътна безопасност, сега се свързва с над 20 000 млади застраховани полицаи, за да ги предупреди за опасността от превишена скорост и ги призовава винаги да шофират под обозначени ограничения на скоростта.

Младите шофьори имат процент на жертвите три пъти по-висок от всички други шофьори в Англия. Кооперативът се надява, че предупреждението ще има значение в насърчаването на тези, които надвишават ограниченията на скоростта, да поемат отговорност за подобряване на шофирането си, в крайна сметка ще направят пътищата по-безопасни.

Джошуа Харис, директор на кампаниите в Brake, каза:

„Заключването направи пътищата много по-спокойни, но това не означава, че скоростта е приемлива – далеч от това. Със семейства, които използват пътища за ежедневни упражнения и някои отстъпват на тротоарите, за да се придържат към социалното дистанциране, шофьорите трябва да бъдат особено бдителни и да се уверят, че забавят.