Категория: Новини

Шофьорите се тревожат с електрониката и по-често свалят двете си ръце от волана, като развиват доверие в асистиращите системи, показват нови изследвания от Застрахователния институт за безопасност на пътищата (IIHS) и Масачузетския технологичен институт AgeLab.

За да проучат как опитът с частична автоматизация влияе върху оттеглянето на водача от управленето, изследователите са изследвали поведението на шофьора на 20 доброволци за един месец, докато са се запознавали с усъвършенстваните функции за помощник на водача, като са изследвали колко често са отстранявали двете си ръце от волана или са отнемали вниманието им от пътя, за да правите неща като да използвате мобилния си телефон или да регулирате контролите на конзолата на автомобила.

Една група от десет души караха Land Rover Range Rover Evoque, оборудван с адаптивен круиз контрол (ACC), който автоматично поддържа превозното средство да се движи със скорост, избрана от водача, като същевременно запазва предварително установеното следващо разстояние. Други 10 караха Volvo S90 с ACC и Pilot Assist, частично автоматизирана система, която комбинира ACC с технология за центриране на лентата, която поддържа автомобила позициониран странично в пътната лента, но изисква водачът да държи ръцете си на волана.

Съгласно системата за класификация, разработена от SAE International, нивата на автоматизация варират от 0 (без автоматизация) до 5 (напълно самостоятелно управление). Системите от ниво 1 могат да помогнат на водача с една шофьорска задача; ACC се вписва в тази категория. Системите от ниво 2, като Pilot Assist, могат да помогнат с две задачи. Ниво 2 е най-високото ниво на автоматизация, предлагано в производствените превозни средства днес в Европа.

Когато водачите за първи път получиха тези превозните средства, имаше малка или никаква разлика в това колко често показват признаци на отцепване, независимо дали шофираха ръчно, използвайки ACC или използвайки Pilot Assist. След месец обаче те са били значително по-склонни да оставят фокуса си да се изплъзне или да свалят ръцете си от волана, когато използват автоматизация, а въздействието на системата на Volvo Level 2 е по-драматично от това само на ACC, според авторите на изследването.

По-рано тази година IIHS издаде поредица от препоръки за подобряване на начина, по който такива системи следят дали шофьорът обръща внимание и как системите реагират, когато фокусът се провали.

Въз основа на резултатите от изследването на IIHS, както и на констатациите от холандското разследване на Съвета за безопасност, ETSC отново призовава регулаторите да преразгледат настоящите изисквания, свързани с човешкия фактор, за практически системи за подпомагане на поддържането на ленти като Pilot Assist, с оглед справяне с прекомерната зависимост на водача и объркването на режима.

Холандия започна да налага глоби след откриване на използване на мобилни телефони от ново поколение камери, първата държава-членка на ЕС, която направи това.

От миналия месец шофьорите, държащи телефон зад волана, могат да бъдат снимани от интелигентни камери. Ако системата определи, че водачът държи телефон, снимката автоматично се препраща до съответната агенция, където разследващ служител ще определи дали наистина има нарушение. След това глобите могат да бъдат изпратени автоматично.

Камерите правят снимки на всеки минувач. Но главата на водача не е на снимката, защото снимките се правят диагонално надолу. Ръцете и регистрационната табела на водача се улавят от системата и се казва, че камерите работят ден и нощ и при всякакви метеорологични условия.

По време на тестова фаза бяха регистрирани много нарушения, като две камери на републикански път и магистрала записваха 400 шофьори, държащи телефон в ръка в рамките на един шестчасов период.

Холандската организация за изследване на пътната безопасност SWOV наскоро публикува нови препоръки за налагане на използването на мобилни устройства и предупреждава водачите да заобикалят засичането, като поставят телефона си в скута си или са разсеяни от устройства по други начини.

Австрийският член на ETSC KFV публикува смразяващ доклад за безопасността на електронните скутери, предупреждавайки за сериозни недостатъци на самите превозни средства, особено техния спирачен път в сравнение с велосипедите.

KFV разследва реалното поведение на ездач на е-скутер: избор на скорост, завиване, използване на каска, осветление и избор на инфраструктура. Ефективността на спирачните системи на е-скутер беше анализирана при тест на писта за изпитване. И накрая, австрийско проучване подчерта липсата на познания за правните разпоредби. KFV казва, че повишаването на безопасността на електронните скутери е от решаващо значение.

В Австрия е разрешено електронните скутери да имат максимална изходна мощност от 600 вата и проектна скорост от максимум 25 км / ч. От 1 юни 2019 г. мотоциклетистите трябва да следват същите правила като велосипедистите. Електронните скутери трябва да се карат по велосипедни пътеки, ако има такива, или по пътя. Карането по тротоара е забранено, освен ако не е посочено друго. Ездачите на е-скутери трябва да имат ниво на BAC под 0,8 g / l и да носят каска до 12-годишна възраст и са длъжни да сигнализират за завой с помощта на ръчен сигнал. Шофирането по двойки е забранено. Законът изисква „ефективно спирачно устройство“, както и отражатели отпред, отзад и отстрани.

От 2015 г. в Австрия се наблюдава значително увеличение на броя на сблъсъците с електронни скутери. Според базата данни за нараняванията на KFV, около 1200 шофьори на електронни скутери са били ранени и хоспитализирани само през 2019 г.

Според KFV основните причини за сблъсъци са прекомерната скорост, невниманието, разсейването, пренебрегването на червената светлина, погрешното преценяване на естеството на пътната настилка, консумацията на алкохол и прекомерната увереност.

Изследването на тестовата писта на KFV разгледа спирачния път на пет модела електронни скутери, които се предлагат в търговската мрежа, измерен в сравнение с този на предлагания в продажба велосипед. Електронните скутери с различни спирачни системи (електрическа ръчна спирачка, ръчна спирачка, крачна спирачка и комбинации) бяха тествани на равен терен, на склонове надолу и при различни стартови скорости (15/20/25 км / ч). При 15 km / h върху равнината и предполагаемо време за реакция от една секунда, беше записан спирачен път от 5,8 до 10,3 m. Велосипедът спря най-бързо: със среден път на спиране 5,5 м и средно забавяне от 6,6 м / сек2.

Само един от петте тествани модела на електронни скутери осигурява по-добри стойности от минималното забавяне на спирачката от 4 m / s2, изисквано от закона за велосипеди. KFV препоръчва по-специфични разпоредби за е-скутери, включително минимална стойност за забавяне на спирачката от 4 m / s2 и две независими спирачни устройства, поне едно от които работи независимо от електрическата система на превозното средство.

Френските градове ще могат да инсталират скоростни камери на своята територия, без да се консултират с държавните представители на правителството (префекти), според законовите промени, обсъдени миналия месец.

Въпреки че камерите за скорост са познат сайт по френските национални пътища и магистрали, досега за кметовете беше сложно да ги инсталират на градски пътища, което изисква консултации с множество нива на бюрокрация.

Ако бъде одобрена, промяната ще позволи на кметовете да инсталират камери за скорост, както и оборудване за наблюдение на шума и замърсяването на въздуха, ако е необходимо.

Повечето хора, които умират по пътищата, много по.вероятно да бъдат убити в кола или от кола, отколкото всеки друг режим. За разлика от това, пешеходците и велосипедистите рядко участват в сблъсъци, които водят до смърт на други участници в движението. Това са заключенията на нов доклад от членството на ETSC във Великобритания PACTS.

На изминат километър микробусите и лекотоварните превозни средства участват в повече смъртни случаи на други участници в движението, отколкото всеки друг тип превозно средство, дори по-голям от тежки автомобили. Според проучването мотоциклетите имат най-високата смъртност сред потребителите.

Дейвид Дейвис, изпълнителен директор на PACTS, каза: „Този ​​нов стил на доклад показва опасност по пътищата, както и уязвимост. Той подчертава общите рискове, свързани с различните видове транспорт, включително рисковете за другите.

„Надяваме се, че [Министерството на транспорта на Обединеното кралство] ще включи тази форма на анализ в бъдещите си публикации, което ще доведе до по-добро разбиране не само от експерти, но и от политици и медии за източниците на пътна опасност и как политиките за напредничаво мислене на активните пътуването може да се постигне паралелно с амбициозните цели за пътна безопасност. “

Актуализация на първото издание на доклада, публикувано в края на декември, включва цифри за броя на други участници в движението, убити от микробуси.

Данни за пътна безопасност UKV ans

Милиони стари, замърсяващи и опасни автомобили се изнасят всяка година от по-богатите региони за африканските държави, според нов доклад на Програмата на ООН за околната среда.

Употребявани превозни средства и околната среда – Глобален преглед на употребяваните лекотоварни превозни средства: поток, мащаб и регулиране, първият по рода си доклад, призовава за действия за запълване на настоящия вакуум на политиката с приемането на хармонизирани минимални стандарти за качество, които ще гарантират употребяваните превозни средства допринасят за по-чисти и безопасни автопаркове в страните вносителки.

Докладът, базиран на задълбочен анализ на 146 държави, установява, че някои две трети имат „слаби“ или „много слаби“ политики за регулиране на вноса на употребявани превозни средства. Това обаче също така показва, че когато страните са въвели мерки за регулиране на вноса на употребявани превозни средства – по-специално възрастта и стандартите за емисии – те им дават достъп до висококачествени употребявани превозни средства, включително хибридни и електрически автомобили, на достъпни цени. Например, Мароко разрешава внос само на превозни средства на възраст под пет години и на такива, които отговарят на европейския стандарт за емисии на превозни средства EURO4.

Холандия наскоро направи преглед на износа си и установи, че повечето превозни средства не са имали валиден сертификат за техническа изправност по време на износа. Повечето превозни средства бяха на възраст между 16 и 20 години и повечето паднаха под нормите за емисии на превозни средства от Европейския съюз EURO4. Например средната възраст на употребявани превозни средства, изнесени в Гамбия, е била близо 19 години, докато една четвърт от употребяваните превозни средства, изнесени в Нигерия, са били на почти 20 години.

Качествените употребявани превозни средства също водят до повече сблъсъци по пътищата. Според доклада много от страните с „много слаби“ или „слаби“ разпоредби за употребявани превозни средства, включително Малави, Нигерия, Зимбабве и Бурунди, също имат много високи нива на смъртност по пътищата. Страните, които са въвели разпоредби за употребявани превозни средства, също виждат по-безопасни автопаркове и по-малко сблъсъци.

UNEP, с подкрепата на Доверителния фонд на ООН за пътна безопасност и други, е част от нова инициатива, подкрепяща въвеждането на минимални стандарти за употребявани превозни средства. Първият фокус на инициативата ще бъде върху държавите в Африка; редица африкански държави вече са въвели минимални стандарти за качество – включително Мароко, Алжир, Кот д’Ивоар, Гана и Мавриций – с много повече, които проявяват интерес да се присъединят към инициативата.

Програмата за по-безопасни автомобили за Африка на GlobalNCAP многократно показва, че много нови превозни средства, продавани в африканските страни, често имат нестандартни функции за безопасност.

Безопасност на превозното средство

ETSC, заедно с коалиция от организации, е писал до всички 27 министри на транспорта и министрите на промишлеността на ЕС, изразявайки загриженост, че на жизненоважни нови стандарти на ЕС за безопасност на превозните средства, които трябва да влязат в сила от 2022 г., могат да бъде нанесен сериозен удар.

Европейският съюз се съгласи миналата година всички нови автомобили, микробуси, камиони и автобуси да бъдат стандартно оборудвани с набор от нови технологии за безопасност на превозните средства, започвайки през 2022 г. Предвижда се мерките да предотвратят 25 000 смъртни случая в рамките на петнадесет години, според анализ проведено за Европейската комисия.

Най-важната от тези нови технологии е Intelligent Speed ​​Assistance (ISA), система с възможност за заменяне, която помага на водачите да спазват законовите ограничения на скоростта, като предоставят обратна информация за ускорителя, когато ограничението е надвишено.

Неподходящата скорост все още е един от най-големите убийци по пътищата на ЕС. Около една трета от фаталните сблъсъци включват поне една страна, шофираща с неподходяща скорост, като велосипедистите и пешеходците са особено податливи.

Но на експертна среща, проведена онлайн на 9 ноември за обсъждане на актуализирани проекти на технически спецификации за системата ISA, Европейската комисия представи редица възможни опции за ISA, включително по-слаба, непроверена система, която ще използва само серия звукови сигнали, за ограничението на скоростта, а не директната обратна връзка за газта. Длъжностни лица от Франция, Германия, Италия и Швеция заявиха, че подкрепят предложенията; и четирите страни имат значителна автомобилна индустрия.

Шведският, заедно с германски служители, сигнализираха, че биха искали да видят още по-слаба функция за ограничаване на скоростта като опция вместо ISA. Лобито на автомобилната индустрия се аргументира за същата промяна, преди да бъдат приети новите правила за безопасност на превозните средства миналата година, но искането беше отказано.

TRL, лабораторията за транспортни изследвания в Обединеното кралство, която извърши анализ на първоначалните предложения на Европейската комисия, изчисли, че поставянето на информационна функция за ограничение на скоростта вместо система ISA би довело до 1300 допълнителни смъртни случая годишно в ЕС.

Антонио Авеносо, изпълнителен директор на ETSC, каза:

„Интелигентната технология за подпомагане на скоростта, ако бъде внедрена по правилния начин, може да бъде толкова важна за безопасността на пътя, колкото и предпазният колан, който, както всички знаят, е изобретен в Швеция. Бихме искали да видим всяка държава-членка на ЕС, но особено лидерите по пътна безопасност като Швеция, да подкрепят, а не да навредят, усилията за повишаване на минималните стандарти за безопасност на превозните средства в Европа. “

ETSC казва, че най-добрите налични опции за ISA са или „хаптична обратна връзка“, която използва повишено съпротивление на педала на газта, или „функция за контрол на скоростта“, която автоматично ограничава мощността на двигателя, когато е достигната законовата граница на скоростта. Тези системи вече се срещат в много автомобили на пазара днес, включително модели от Ford, Volvo и други марки.

Бележки към редакторите:

Подписалите писмата до министрите на транспорта и промишлеността са:

Антонио Авеносо, изпълнителен директор, Европейски съвет за безопасност на транспорта (ETSC); Ана-Лиза Бони, генерален секретар, EUROCITIES; Професор Оливър Карстен, Университет в Лийдс, Великобритания; Jeannot Mersch, президент, Европейска федерация на жертвите на пътнотранспортно движение (FEVR); Стивън Ръсел, генерален секретар, ANEC – Европейският потребителски глас в стандартизацията; Уилям Тодс, изпълнителен директор, Транспорт и околна среда; Карън Ванклуйсен, генерален секретар, мрежата POLIS – Градове и региони за иновации в транспорта; Герт ван Вайг, президент, Международна федерация на пешеходците; Дейвид Уорд, президент, към фондация „Нула“; Джил Уорън, главен изпълнителен директор, Европейска федерация на велосипедистите (ECF)

Актуализирани правила за трансгранично налагане на пътни нарушения, техническа изправност на превозните средства, автоматизирани превозни средства, шофьорски книжки и предложение за добавяне на автоматизирани устройства за спешни повиквания e-Call към мотоциклети, камиони и автобуси са сред основния пакет от нови законодателни мерки за транспортния сектор, обявени от Европейската комисия миналата седмица.

Новата стратегия за устойчива и интелигентна мобилност следва модела от последните години на обединяване на набор от нови свързани мерки в пакет, вместо да ги обявява индивидуално.

Комисията също така казва, че ще работи по нови насоки относно ограниченията на алкохола в кръвта и блокирането на алкохола.

В основата на предложенията е цел за намаляване с 50% на смъртните случаи и сериозните наранявания до 2030 г., а Vision Zero целта е до 2050 г. Тези цели първо бяха договорени от предишната Комисия, ръководена от Жан-Клод Юнкер. Новата стратегия потвърждава политическия ангажимент към това ниво на амбиция.

Бяха обявени редица необвързващи инициативи в областта на устойчивата градска мобилност, като например целта за удвояване на безопасни велосипедни алеи до 5000 км и призоваване на всички средни и големи градове да имат План за устойчива градска мобилност (SUMP) до 2030 г. с крайна цел за нулеви смъртни случаи. Комисията казва, че ще бъде предоставено финансиране от бюджета за трансевропейски транспортни мрежи (TEN-Ts) за по-безопасна пешеходна и велосипедна инфраструктура.

Комисията също така заяви, че ще направи оценка на необходимостта от нова агенция „за подкрепа на безопасни, интелигентни и устойчиви транспортни операции“. ETSC призовава такава агенция от известно време да увеличи капацитета за управление на пътната безопасност на ниво ЕС и по-специално да наблюдава безопасното пускане на автоматизирани превозни средства чрез надзор на пазара, реални тестове и задълбочено разследване на катастрофи.

Антонио Авеносо, изпълнителен директор на ETSC, заяви: „Въпреки прекъсването заради пандемията Covid-19, имаме удоволствието да видим своевременното стартиране на тази нова стратегия за мобилност за Европа. Очакваме с нетърпение да работим с Комисията на всеки етап и се надяваме, че мерките ще бъдат приоритизирани въз основа на солидни доказателства за потенциала за предотвратяване на наранявания и смърт. “

„Ясно е, че пандемията е променила моделите на мобилност по значителни начини и много от тези промени са добре дошли и трябва да станат постоянни, като например повишаване на нивата на ходене и колоездене. Но в същото време някои от старите начини вече няма да работят. Трябва да видим принципно различен подход към безопасността на транспорта, който поставя в основата на мобилността по-здравословни режими, които причиняват по-малко вреда на останалите участници в движението, като ходене пеш и колоездене. “

AutomationeCallEU Цели за пътна безопасност Европейска комисия Безопасност на инфраструктурата Градска мобилност

Град Париж ще разшири границите на 30 км / ч, за да обхване целия град от 2021 г. и започна обществена консултация по мярката. С този ход влиза в сила предизборно обещание на кмета Ан Идалго. В продължение на няколко години Париж има ограничение от 30 км / ч, обхващащо широка зона, но сега ще бъде стандартната скорост навсякъде, с изключение на околовръстния път и пешеходните зони. През последните години Гренобъл, Лил и Нант направиха подобни движения към ограниченията по подразбиране от 30 км / ч.

В съседна Испания правителството заяви, че предприема следващите стъпки към законова промяна, която може да доведе до намаляване на скоростта на градските пътища до 30 км / ч или по-ниска в цялата страна до следващата година. В Холандия продължават дискусии и за намаляване на ограниченията за градска скорост по подразбиране.

Град Билбао обяви, че ще бъде първият град с над 300 000 жители, който ще има ограничение от 30 км / ч в целия град. Почти 90% от улиците на града вече имат долната граница, но останалите 50 км / ч улици вече ще имат 30 км / ч.

Брюксел, белгийската столица, също ще се движи до 30 км / ч през по-голямата част от улиците от 2021 г.

Във всички случаи градските власти посочват множество ползи от преместването, включително повишена безопасност, намалено замърсяване и правене на градските центрове по-приятелски настроени към велосипедистите и пешеходците.

ETSC от много години спори за ограниченията от 30 км / ч в райони с голям брой пешеходци и велосипедисти, в близост до училища и в жилищни райони. Най-ефективните схеми включват промени в инфраструктурата, които насърчават спазването на скоростта, както и подходящо прилагане.

Както Австрия, така и Германия са в процес на промяна на законите за движение, за да увеличат санкциите за превишена скорост.

Миналият месец австрийският министър на транспорта заяви, че глобите за скоростните превозни средства могат да бъдат удвоени и конфискацията на превозни средства може да стане опция в екстремни случаи, например когато санкционираните продължават да шофират след забрана. В някои случаи забраните за шофиране също ще бъдат удвоени.

Съобщението беше приветствано от австрийския член на ETSC KFV.

Междувременно политическите преговори за реформи в законите за движение в Германия продължават и вероятно ще включват удвояване на глобите за превишена скорост в градските райони, както и нови правни защити за изскачащи велосипедни алеи, които са били обект на правни предизвикателства от крайните десни AfD парти.