Автор: МУМВ "Карандила"

Френските градове ще могат да инсталират скоростни камери на своята територия, без да се консултират с държавните представители на правителството (префекти), според законовите промени, обсъдени миналия месец.

Въпреки че камерите за скорост са познат сайт по френските национални пътища и магистрали, досега за кметовете беше сложно да ги инсталират на градски пътища, което изисква консултации с множество нива на бюрокрация.

Ако бъде одобрена, промяната ще позволи на кметовете да инсталират камери за скорост, както и оборудване за наблюдение на шума и замърсяването на въздуха, ако е необходимо.

Повечето хора, които умират по пътищата, много по.вероятно да бъдат убити в кола или от кола, отколкото всеки друг режим. За разлика от това, пешеходците и велосипедистите рядко участват в сблъсъци, които водят до смърт на други участници в движението. Това са заключенията на нов доклад от членството на ETSC във Великобритания PACTS.

На изминат километър микробусите и лекотоварните превозни средства участват в повече смъртни случаи на други участници в движението, отколкото всеки друг тип превозно средство, дори по-голям от тежки автомобили. Според проучването мотоциклетите имат най-високата смъртност сред потребителите.

Дейвид Дейвис, изпълнителен директор на PACTS, каза: „Този ​​нов стил на доклад показва опасност по пътищата, както и уязвимост. Той подчертава общите рискове, свързани с различните видове транспорт, включително рисковете за другите.

„Надяваме се, че [Министерството на транспорта на Обединеното кралство] ще включи тази форма на анализ в бъдещите си публикации, което ще доведе до по-добро разбиране не само от експерти, но и от политици и медии за източниците на пътна опасност и как политиките за напредничаво мислене на активните пътуването може да се постигне паралелно с амбициозните цели за пътна безопасност. “

Актуализация на първото издание на доклада, публикувано в края на декември, включва цифри за броя на други участници в движението, убити от микробуси.

Данни за пътна безопасност UKV ans

Милиони стари, замърсяващи и опасни автомобили се изнасят всяка година от по-богатите региони за африканските държави, според нов доклад на Програмата на ООН за околната среда.

Употребявани превозни средства и околната среда – Глобален преглед на употребяваните лекотоварни превозни средства: поток, мащаб и регулиране, първият по рода си доклад, призовава за действия за запълване на настоящия вакуум на политиката с приемането на хармонизирани минимални стандарти за качество, които ще гарантират употребяваните превозни средства допринасят за по-чисти и безопасни автопаркове в страните вносителки.

Докладът, базиран на задълбочен анализ на 146 държави, установява, че някои две трети имат „слаби“ или „много слаби“ политики за регулиране на вноса на употребявани превозни средства. Това обаче също така показва, че когато страните са въвели мерки за регулиране на вноса на употребявани превозни средства – по-специално възрастта и стандартите за емисии – те им дават достъп до висококачествени употребявани превозни средства, включително хибридни и електрически автомобили, на достъпни цени. Например, Мароко разрешава внос само на превозни средства на възраст под пет години и на такива, които отговарят на европейския стандарт за емисии на превозни средства EURO4.

Холандия наскоро направи преглед на износа си и установи, че повечето превозни средства не са имали валиден сертификат за техническа изправност по време на износа. Повечето превозни средства бяха на възраст между 16 и 20 години и повечето паднаха под нормите за емисии на превозни средства от Европейския съюз EURO4. Например средната възраст на употребявани превозни средства, изнесени в Гамбия, е била близо 19 години, докато една четвърт от употребяваните превозни средства, изнесени в Нигерия, са били на почти 20 години.

Качествените употребявани превозни средства също водят до повече сблъсъци по пътищата. Според доклада много от страните с „много слаби“ или „слаби“ разпоредби за употребявани превозни средства, включително Малави, Нигерия, Зимбабве и Бурунди, също имат много високи нива на смъртност по пътищата. Страните, които са въвели разпоредби за употребявани превозни средства, също виждат по-безопасни автопаркове и по-малко сблъсъци.

UNEP, с подкрепата на Доверителния фонд на ООН за пътна безопасност и други, е част от нова инициатива, подкрепяща въвеждането на минимални стандарти за употребявани превозни средства. Първият фокус на инициативата ще бъде върху държавите в Африка; редица африкански държави вече са въвели минимални стандарти за качество – включително Мароко, Алжир, Кот д’Ивоар, Гана и Мавриций – с много повече, които проявяват интерес да се присъединят към инициативата.

Програмата за по-безопасни автомобили за Африка на GlobalNCAP многократно показва, че много нови превозни средства, продавани в африканските страни, често имат нестандартни функции за безопасност.

Безопасност на превозното средство

ETSC, заедно с коалиция от организации, е писал до всички 27 министри на транспорта и министрите на промишлеността на ЕС, изразявайки загриженост, че на жизненоважни нови стандарти на ЕС за безопасност на превозните средства, които трябва да влязат в сила от 2022 г., могат да бъде нанесен сериозен удар.

Европейският съюз се съгласи миналата година всички нови автомобили, микробуси, камиони и автобуси да бъдат стандартно оборудвани с набор от нови технологии за безопасност на превозните средства, започвайки през 2022 г. Предвижда се мерките да предотвратят 25 000 смъртни случая в рамките на петнадесет години, според анализ проведено за Европейската комисия.

Най-важната от тези нови технологии е Intelligent Speed ​​Assistance (ISA), система с възможност за заменяне, която помага на водачите да спазват законовите ограничения на скоростта, като предоставят обратна информация за ускорителя, когато ограничението е надвишено.

Неподходящата скорост все още е един от най-големите убийци по пътищата на ЕС. Около една трета от фаталните сблъсъци включват поне една страна, шофираща с неподходяща скорост, като велосипедистите и пешеходците са особено податливи.

Но на експертна среща, проведена онлайн на 9 ноември за обсъждане на актуализирани проекти на технически спецификации за системата ISA, Европейската комисия представи редица възможни опции за ISA, включително по-слаба, непроверена система, която ще използва само серия звукови сигнали, за ограничението на скоростта, а не директната обратна връзка за газта. Длъжностни лица от Франция, Германия, Италия и Швеция заявиха, че подкрепят предложенията; и четирите страни имат значителна автомобилна индустрия.

Шведският, заедно с германски служители, сигнализираха, че биха искали да видят още по-слаба функция за ограничаване на скоростта като опция вместо ISA. Лобито на автомобилната индустрия се аргументира за същата промяна, преди да бъдат приети новите правила за безопасност на превозните средства миналата година, но искането беше отказано.

TRL, лабораторията за транспортни изследвания в Обединеното кралство, която извърши анализ на първоначалните предложения на Европейската комисия, изчисли, че поставянето на информационна функция за ограничение на скоростта вместо система ISA би довело до 1300 допълнителни смъртни случая годишно в ЕС.

Антонио Авеносо, изпълнителен директор на ETSC, каза:

„Интелигентната технология за подпомагане на скоростта, ако бъде внедрена по правилния начин, може да бъде толкова важна за безопасността на пътя, колкото и предпазният колан, който, както всички знаят, е изобретен в Швеция. Бихме искали да видим всяка държава-членка на ЕС, но особено лидерите по пътна безопасност като Швеция, да подкрепят, а не да навредят, усилията за повишаване на минималните стандарти за безопасност на превозните средства в Европа. “

ETSC казва, че най-добрите налични опции за ISA са или „хаптична обратна връзка“, която използва повишено съпротивление на педала на газта, или „функция за контрол на скоростта“, която автоматично ограничава мощността на двигателя, когато е достигната законовата граница на скоростта. Тези системи вече се срещат в много автомобили на пазара днес, включително модели от Ford, Volvo и други марки.

Бележки към редакторите:

Подписалите писмата до министрите на транспорта и промишлеността са:

Антонио Авеносо, изпълнителен директор, Европейски съвет за безопасност на транспорта (ETSC); Ана-Лиза Бони, генерален секретар, EUROCITIES; Професор Оливър Карстен, Университет в Лийдс, Великобритания; Jeannot Mersch, президент, Европейска федерация на жертвите на пътнотранспортно движение (FEVR); Стивън Ръсел, генерален секретар, ANEC – Европейският потребителски глас в стандартизацията; Уилям Тодс, изпълнителен директор, Транспорт и околна среда; Карън Ванклуйсен, генерален секретар, мрежата POLIS – Градове и региони за иновации в транспорта; Герт ван Вайг, президент, Международна федерация на пешеходците; Дейвид Уорд, президент, към фондация „Нула“; Джил Уорън, главен изпълнителен директор, Европейска федерация на велосипедистите (ECF)

Актуализирани правила за трансгранично налагане на пътни нарушения, техническа изправност на превозните средства, автоматизирани превозни средства, шофьорски книжки и предложение за добавяне на автоматизирани устройства за спешни повиквания e-Call към мотоциклети, камиони и автобуси са сред основния пакет от нови законодателни мерки за транспортния сектор, обявени от Европейската комисия миналата седмица.

Новата стратегия за устойчива и интелигентна мобилност следва модела от последните години на обединяване на набор от нови свързани мерки в пакет, вместо да ги обявява индивидуално.

Комисията също така казва, че ще работи по нови насоки относно ограниченията на алкохола в кръвта и блокирането на алкохола.

В основата на предложенията е цел за намаляване с 50% на смъртните случаи и сериозните наранявания до 2030 г., а Vision Zero целта е до 2050 г. Тези цели първо бяха договорени от предишната Комисия, ръководена от Жан-Клод Юнкер. Новата стратегия потвърждава политическия ангажимент към това ниво на амбиция.

Бяха обявени редица необвързващи инициативи в областта на устойчивата градска мобилност, като например целта за удвояване на безопасни велосипедни алеи до 5000 км и призоваване на всички средни и големи градове да имат План за устойчива градска мобилност (SUMP) до 2030 г. с крайна цел за нулеви смъртни случаи. Комисията казва, че ще бъде предоставено финансиране от бюджета за трансевропейски транспортни мрежи (TEN-Ts) за по-безопасна пешеходна и велосипедна инфраструктура.

Комисията също така заяви, че ще направи оценка на необходимостта от нова агенция „за подкрепа на безопасни, интелигентни и устойчиви транспортни операции“. ETSC призовава такава агенция от известно време да увеличи капацитета за управление на пътната безопасност на ниво ЕС и по-специално да наблюдава безопасното пускане на автоматизирани превозни средства чрез надзор на пазара, реални тестове и задълбочено разследване на катастрофи.

Антонио Авеносо, изпълнителен директор на ETSC, заяви: „Въпреки прекъсването заради пандемията Covid-19, имаме удоволствието да видим своевременното стартиране на тази нова стратегия за мобилност за Европа. Очакваме с нетърпение да работим с Комисията на всеки етап и се надяваме, че мерките ще бъдат приоритизирани въз основа на солидни доказателства за потенциала за предотвратяване на наранявания и смърт. “

„Ясно е, че пандемията е променила моделите на мобилност по значителни начини и много от тези промени са добре дошли и трябва да станат постоянни, като например повишаване на нивата на ходене и колоездене. Но в същото време някои от старите начини вече няма да работят. Трябва да видим принципно различен подход към безопасността на транспорта, който поставя в основата на мобилността по-здравословни режими, които причиняват по-малко вреда на останалите участници в движението, като ходене пеш и колоездене. “

AutomationeCallEU Цели за пътна безопасност Европейска комисия Безопасност на инфраструктурата Градска мобилност

Град Париж ще разшири границите на 30 км / ч, за да обхване целия град от 2021 г. и започна обществена консултация по мярката. С този ход влиза в сила предизборно обещание на кмета Ан Идалго. В продължение на няколко години Париж има ограничение от 30 км / ч, обхващащо широка зона, но сега ще бъде стандартната скорост навсякъде, с изключение на околовръстния път и пешеходните зони. През последните години Гренобъл, Лил и Нант направиха подобни движения към ограниченията по подразбиране от 30 км / ч.

В съседна Испания правителството заяви, че предприема следващите стъпки към законова промяна, която може да доведе до намаляване на скоростта на градските пътища до 30 км / ч или по-ниска в цялата страна до следващата година. В Холандия продължават дискусии и за намаляване на ограниченията за градска скорост по подразбиране.

Град Билбао обяви, че ще бъде първият град с над 300 000 жители, който ще има ограничение от 30 км / ч в целия град. Почти 90% от улиците на града вече имат долната граница, но останалите 50 км / ч улици вече ще имат 30 км / ч.

Брюксел, белгийската столица, също ще се движи до 30 км / ч през по-голямата част от улиците от 2021 г.

Във всички случаи градските власти посочват множество ползи от преместването, включително повишена безопасност, намалено замърсяване и правене на градските центрове по-приятелски настроени към велосипедистите и пешеходците.

ETSC от много години спори за ограниченията от 30 км / ч в райони с голям брой пешеходци и велосипедисти, в близост до училища и в жилищни райони. Най-ефективните схеми включват промени в инфраструктурата, които насърчават спазването на скоростта, както и подходящо прилагане.

Както Австрия, така и Германия са в процес на промяна на законите за движение, за да увеличат санкциите за превишена скорост.

Миналият месец австрийският министър на транспорта заяви, че глобите за скоростните превозни средства могат да бъдат удвоени и конфискацията на превозни средства може да стане опция в екстремни случаи, например когато санкционираните продължават да шофират след забрана. В някои случаи забраните за шофиране също ще бъдат удвоени.

Съобщението беше приветствано от австрийския член на ETSC KFV.

Междувременно политическите преговори за реформи в законите за движение в Германия продължават и вероятно ще включват удвояване на глобите за превишена скорост в градските райони, както и нови правни защити за изскачащи велосипедни алеи, които са били обект на правни предизвикателства от крайните десни AfD парти.

Екипът на ETSC съжаляваше да чуе за смъртта на професор Péter Holló, извисяваща се фигура в пътната безопасност в Унгария и дългогодишен сътрудник на ETSC.

Кариерата на професор Холо обхваща почти пет десетилетия, като се издига до позицията на ръководител на пътната безопасност и инженеринг на движение в Унгарския институт за транспортни науки. Той ръководи разработването на първата унгарска национална програма за безопасност на движението и беше експерт по показателите за ефективност на пътната безопасност и икономиката на пътната безопасност.

Той служи като експерт на ETSC за индекс на пътната безопасност (ПИН) за Унгария, а също така участва в много други международни форуми, включително Международната група за данни и анализ на безопасността на движението на ОИСР (IRTAD).

Преди всичко той беше известен като любезен колега, щедър към времето си и винаги готов да предложи помощ.

Euro NCAP пусна нова схема за рейтинг на системи за подпомагане на водача, монтирани на последно поколение превозни средства, включително усъвършенстван круиз контрол и помощ за поддържане на лентата. Някои производители са критикувани за използването на неподходящ маркетинг, слабо наблюдение на драйверите или лошо архивиране на безопасността.

За своята оценка за 2020 г. на така наречените системи за „подпомагане на магистрала“, Euro NCAP разработи специален протокол за изпитване и оценка, разделен на две основни области: Компетентност за подпомагане, базирана на баланса между ангажираността на водача и подпомагане на превозното средство, и Архивиране на безопасността.

Системите печелят точки във всяка от тези области. Но някои допринасят за по-голям дял от резултата от други. Резултатът в първите две области на оценка – ангажираност на водача и помощ за превозни средства – се сравнява и по-лошият резултат допринася за общия резултат. „Балансирането“ на тези две области повтаря тестовете Euro NCAP за 2018 г., които показаха, че доброто представяне в едната област не е полезно, освен ако не е придружено от добро представяне в другата. По-лошият резултат се добавя към резултата от Safety Backup, за да се получи общо. След това общите резултати се разделят на степенувания.

Tesla, марката, която най-агресивно предлага на пазара своята технология „автопилот“ и „пълна способност за самоуправление“, получи оценка „умерен“ за своя модел 3. Euro NCAP разкритикува заблуждаващите си маркетингови материали и липсата на драйвер, базиран на камера система за мониторинг. Превозното средство е получило и 0 точки за „сътрудничество при шофиране“. Автомобилът обаче спечели максимални точки за адаптивен круиз контрол, помощ при управление, избягване на сблъсък и резервна функция в случай на повреда в системата. В заключение Euro NCAP заяви, че „Tesla Model 3 превъзхожда нивото на помощ за превозни средства, но не успява да балансира това високо ниво на поддръжка с подобно ниво на ангажираност на водача, което води до евентуална прекалена зависимост“.

Автомобилите от Audi (Q8), BMW (3 серии) и Mercedes (GLE) са постигнали най-високи резултати, според новата система за тестване – постигане на рейтинги „много добър“. Nissan Juke беше отличен с „умерен“ рейтинг, заедно с Tesla. Renault Clio и Peugeot 2008 успяха само с оценка за „влизане“. В последния случай Euro NCAP предупреди, че „в случай на неотзивчив шофьор 2008 деактивира системата, оставяйки превозното средство без контрол“.

В свързано развитие представители на автомобилната индустрия предложиха в ИКЕ на ООН в Женева да регулират системите за подпомагане на задържането на ленти от ниво 2, които биха имали за цел да задържат превозното средство в лентата за шофиране, без да изискват от водачите да държат ръцете си волана.

Изглежда, че превозно средство с такава технология се управлява само, но като помощна система водачите ще останат отговорни за наблюдението на средата на шофиране, както и за осигуряването на безопасна експлоатация на превозното средство и ще се очаква да се намесят всеки момент, ако е необходимо.

ETSC е много загрижен за отдалечените системи за подпомагане на поддържането на лентата от ниво 2, тъй като те размиват разликата между асистирано шофиране и автоматизирано шофиране. Според ETSC трябва да има ясно разграничение между тези два типа системи, с много ясен контраст в интерфейса човек-машина (HMI).

При асистирано шофиране от водача трябва да се изисква да държи ръцете си на волана – с практически очи, които са насочени към очите. От друга страна, отдалечаването ще бъде запазено за автоматизирани системи за шофиране, което ясно би сигнализирало на потребителите, че те са свободни да извършват други дейности – предаването ще означава разрешение да отклоните погледа си от пътя.

Промяната на ролята от шофьор на оператор в асистиращите системи за предаване на ръце ще бъде придружена от рискове за безопасността, като психическо натоварване, повишена умора и време за реакция, наред с други.

Доклад на холандския съвет за безопасност показва рисковете за безопасността при практически версии на асистиращите системи за поддържане на лентата, тъй като се установява, че водачите надценяват възможностите на системата, като разчитат на тях, без да знаят ограниченията; това води до изключване на водача от шофьорската задача.

Автомобилната индустрия казва, че това може да бъде решено чрез системи за наблюдение на водачите. Но това предполага, че такива системи са напълно надеждни, което означава, че те не само ще открият дали шофьорите са съсредоточени към пътя, но всъщност само, обръщат внимание. Освен това се предполага, че такива системи за наблюдение могат да покрият 100% от населението, което шофира и 100% от ситуациите при шофиране. Предаването на ръчно управление, но системите, контролирани от водача, все още биха изпратили грешен сигнал на водачите, тъй като това само още повече размива разликата между асистираща система и автоматизирана система за шофиране.

Thatcham Research и Асоциацията на британските застрахователи (ABI) призовават правителството на Обединеното кралство да преразгледа плановете си за въвеждане на автоматизирани системи за поддържане на ленти (ALKS) по пътищата в Обединеното кралство в началото на 2021 г., защото „това ще изложи живота на ползвателите на пътя на риск“.

Организациите казват, че правителството трябва да предприеме по-нататъшна работа, за да гарантира, че пътната безопасност се разглежда изцяло, преди да въведе автоматизирани системи за поддържане на ленти.

Загрижеността е повдигната, тъй като както функционалността на технологията ALKS, така и разпоредбите, съгласно които ще работят, ще означават, че те не могат да възпроизвеждат това, което може да направи компетентен и ангажиран човешки водач и, по мнението на Thatcham Research и ABI, не са достатъчно безопасни да се класифицира като „Автоматизирано шофиране“.

Thatcham Research има сериозни опасения за безопасността по отношение на плана, тъй като автоматизираните системи за поддържане на ленти са до голяма степен базирани на днешната технология за подпомагане на шофирането.

„Планът на правителството застрашава пътната безопасност“, обясни Матю Ейвъри, директор на Research Thatcham Research. „Автомобилистите биха могли да гледат телевизия в колата си от началото на следващата година, защото вярват, че на тяхната автоматизирана система за поддържане на лентата може да се вярва напълно, за да вършат работата на човек шофьор.

„Но това не е реалността. Ограниченията на технологията означават, че тя трябва да бъде класифицирана като „Асистирано шофиране“, тъй като водачът трябва да е ангажиран и готов да поеме управлението. “

В свързана разработка Tesla започна да изтласква софтуерна актуализация на неопределен брой превозни средства в САЩ, въвеждайки бета версия на „Пълно самоуправление“. Системата обаче не може да се самоуправлява – няма налично в момента превозно средство – и компанията предупреди шофьорите да следят системата и да бъдат готови да се намесят по всяко време, отбелязвайки, че системата може да „направи грешно нещо в най-лошия момент ”.

В отговор на актуализацията на Tesla американската Национална администрация за безопасност на движението по пътищата заяви, че ще „следи внимателно новата технология и няма да се поколебае да предприеме действия за защита на обществеността от неразумни рискове за безопасността“.