Автор: МУМВ "Карандила"

Тестът на потребителската асоциация за най-продаваните електронни скутери в Белгия не успя да доведе до препоръчана най-добра покупка и вместо това организацията предложи хората вместо това да купуват велосипеди.

Проклятият доклад на Test-Achats / Test Aankoop, базиран на специално разработени лабораторни тестове, както и на тестов маршрут на пътя, открива множество проблеми с устройствата. Един конкретен проблем беше повреда на батерията или проблеми със спирането при мокри условия. Организацията определи спирачния път при мокро време като „отвратителен“.

Говорител каза на белгийските медии, „ние съветваме да не носите електрически скутер вкъщи. Ако наистина искате да инвестирате в решение за мобилност, препоръчваме да закупите велосипед или сгъваем велосипед. „

Електронните скутери не подлежат на същите технически стандарти като велосипедите и не подлежат на типово одобрение по начина, по който са електрическите мотопеди с по-висока скорост. Те се регулират ефективно подобно на играчките. Европейската комисия наскоро започна изследване за най-добрия начин за регулиране на електронни скутери и други лични превозни средства за електронна мобилност в бъдеще. Работата се извършва от лабораторията за транспортни изследвания в Обединеното кралство (TRL).

Европейската платформа за изследване на пътната безопасност FERSI наскоро пусна доклад за правния статус на електронните скутери в Европа и откри редица различни закони, които се прилагат по отношение на максималните скорости, възрастовите ограничения, изискванията за каска и други фактори.

Правителството на Обединеното кралство ще промени закона през следващата година, за да гарантира, че всяка употреба на мобилни телефони от ръцете е забранена.

Съгласно действащото законодателство телефонните разговори и изпращането на текстови съобщения, докато държите телефон, са забранени, но много от другите функции, изпълнявани на съвременните смартфони, не са.

Новата правна промяна, която се очаква догодина, ще затвори вратичката, но все пак ще позволи използването на телефони със свободни ръце.

Изследванията показват, че използването на телефони със свободни ръце може да бъде толкова разсейващо, колкото използването на ръчни устройства – така че не е ясно каква ще е разликата от промяната в статистиката за сривове.

Испанското правителство планира да намали лимита за шофиране, след употреба на алкохол за професионални и начинаещи шофьори до 0,2 g / l – от 0,3 g / l.

Този ход би довел Испания до няколко други държави – тъй като в момента тя е единствената държава с ограничение от 0,3 g / l за всеки клас водачи. В Европа начинаещите и професионалните шофьори често са обект на по-ниски граници в сравнение с другите шофьори – и много страни имат нулев толеранс към тези групи или към всички шофьори. https://etsc.eu/blood-alcohol-content-bac-drink-driving-limits-across-europe/

Проучване, проведено за италианския член на ETSC ACI от Фондация Filippo Caracciolo в сътрудничество с Политехниката в Торино, изследва реалната ефективност на автоматизираните системи за аварийно спиране (AEB) при предотвратяване на сблъсъци отзад.

Авторите препращат данни, включително: информация от записващи устройства за събития в извадка от 1,5 милиона превозни средства през 2017 г. и 1,8 милиона през 2018 г .; информация за естеството на сблъсъците, извлечена от базата данни ACI-ISTAT и информация за модела на автомобилите на пътя (Общественият автомобилен регистър).

Изследването разглежда конкретно сблъсъците отзад и ролята на системата за подпомагане на спирачките. Резултатите показаха, че въвеждането на системата за подпомагане на спирачките значително подобрява безопасността. Намаляването на инцидентите отзад при превозни средства на възраст под три години се изчислява на 45%: средно почти всеки втори сблъсък отзад е избегнат благодарение на технологията.

Брюксел – Предварителните данни на 25 държави-членки на ЕС показват средно 36% спад на смъртните случаи по пътищата през април 2020 г. в сравнение със средния за същия месец през предходните три години, според нов доклад на Европейския съвет за безопасност на транспорта.

Най-голямо намаление на смъртните случаи по пътищата е регистрирано в Италия (84%), следвана от Белгия, Испания, Франция и Гърция с намаления от над 59%. Но намаляването на трафика не доведе до намаляване на смъртните случаи във всички страни. В Швеция, Дания и Холандия смъртността по пътищата през април месец остава подобна или дори е по-голяма, отколкото в предишните години. По-специално, Швеция имаше по-малко строги мерки за ограничаване на Covid-19 в сравнение с много други страни от ЕС.

Изследването показва, че смъртните случаи като цяло не намаляват със същата степен като обема на трафика. Необходими са повече изследвания, за да се разберат пълните причини, но скоростта, по-големият брой уязвими участници в движението на често незащитена инфраструктура, както и промените в нивата на правоприлагане може да са изиграли роля.

Съпоставими данни за случаи на превишена скорост не са налице – но доклади и доказателства, събрани от повече от десет държави, категорично предполагат, че превишаването на скоростта може да е основен фактор за повишена тежест на сблъсъка и следователно по-висок риск от смърт.

• Дания публикува официални данни, показващи увеличение на процента на шофьоращите с превишение на скоростта с 10%.
• Данните от френските камери за скорост показват 16% увеличение на най-тежките нарушения на скоростта (50% над законната граница на скоростта) в сравнение със същия период на миналата година.
• Естония регистрира увеличение с 22% на дела на водачите, които надвишават ограничението на скоростта по основните селски пътища в сравнение със средния за април 2018-2019 г.
• В Испания нарушенията на скоростта, установени на извадка от фиксирани камери за безопасност, се увеличават с 39% на неградските пътища в сравнение със същия период на 2019 г.
• Осигурител от Обединеното кралство, който използва телематика за наблюдение на младите застрахователи, отчете 15% увеличение на предупрежденията за скорост, изпратени до шофьорите, които надвишават ограниченията на скоростта.
• В Швеция не е регистрирано увеличение на скоростта.

Холандия за първи път регистрира челни удари между колоездачи, което вероятно показва, че велосипедните пътеки са твърде тесни, за да приложат промените в употребата. Смъртността на велосипедисти в Чехия се е увеличила с 86%.

Данните, разделени по тип превозни средства, все още не са налични в повечето страни, но Испания регистрира значително увеличение на смъртта на водачите на тежкотоварни автомобили. Пълните причини за това все още не са известни. Трябва да се анализира проблемът с шофьорите, които работят по-дълги часове под повишен натиск през периода на задържане в целия ЕС. Много държави прекратиха правилата на ЕС за шофиране и почивка за професионални шофьори в определени сектори по време на блокирането.

Dovilė Adminaitė, ръководител на проекта ETSC Индекс за безопасност на движението по пътищата, който ръководи изследването, коментира:

„Заключването на Covid-19 доведе до огромни смущения в мобилността в Европа. Налице са положителни промени като увеличаване на хората, които ходят пеш и са колоездачи, както и инсталирането на инфраструктура за изскачащи цикли и по-ниски ограничения на скоростта в гъсти градски райони. Въпреки това ще има големи рискове, ако хората избягват обществения транспорт и приоритет е използването на автомобили в градските райони. Трябва бързо да подобрим инфраструктурата за разходки и колоездене в градски, но и в селски райони. Ако правителствата, градовете не се адаптират към тази нова реалност, спасяването на човешки животи по пътищата по време на блокирането може скоро да бъде обърнато. “

Изтеглете пълния доклад от: www.etsc.eu/PINCovid19

Бележки към редакторите:

1. Програмата за индекс на пътната безопасност (ПИН) на ETSC получава финансова подкрепа от Германския съвет за пътна безопасност (DVR), Toyota Motor Europe, Шведската транспортна администрация, Норвежката администрация за обществени пътища и CITA – Международния комитет за инспекция на моторни превозни средства.
2. ETSC е базирана в Брюксел независима организация с нестопанска цел, посветена на намаляване на броя на смъртните случаи и нараняванията в транспорта в Европа.

За повече информация:

• Dovilė Adminaitė, ръководител на проекта за индекс за безопасност на движението по пътищата, ETSC, da@etsc.eu

Автомобилите Volvo заявиха, че ще пуснат автомобили с хардуера, необходим за напълно автоматизирано шофиране по магистрали от 2022 година.

Всички налични по настоящем системи в ЕС изискват водачът да бъде отговорен за превозното средство и постоянно да следи пътя, с ръце на волана. Volvo се надява да се възползва от нови, по-евтини сензори LIDAR и нов софтуер, за да предложи система, която позволява на водача да разчита напълно на автоматизираната система за шофиране при определени ситуации.

Подобна система теоретично би могла да бъде одобрена за използване по пътищата на ЕС поради процедура, която позволява на националните органи за одобряване на типа превозни средства да поискат освобождаване от действащите правила на ЕС за система, която те считат за безопасна. ETSC многократно предупреждава за липсата на прозрачност около този процес.

Междувременно ЕС понастоящем участва в разработването на международни правила на ИКЕ на ООН за системи за подпомагане на задръстванията, които биха могли да работят „с ръка“ при ниски скорости по магистралите. , ETSC призовава за стабилна и задълбочена схема за оценка на безопасността на такива системи, включително пробни тестове и реални тестови задвижвания в реални условия при различни условия, тъй като много ограничените независими тестове на такива системи биха създали опасен прецедент за бъдещите системи, които работят с пълна скорост на магистрала.

Понастоящем Volvo, като редица производители, предлага система, известна като Pilot Assist, която може да задържи автомобила в лентата си и да поддържа безопасно разстояние от превозно средство отпред, докато водачът остава отговорен.

Неотдавнашен доклад на нидерландския съвет за безопасност посочи, че подобни видове системи могат да се активират на пътища, за които не са проектирани, като градски пътища, и каза, че комбинация от техническа незрялост и свръхзависимост от водачите може да доведе до риск от сблъсъци.

Euro NCAP, който разгледа редица такива системи през 2018 г., заяви, че назоваването и работата на Volvo „Pilot Assist” ясно даде на шофьорите да разберат, че системата е само за помощ и че има малък риск от свръхзависимост в начина, по който системата експлоатирани. За разлика от тях, системата „Автопилот“ на Tesla бе критикувана, че предполага напълно автоматизирана система, както и за по-голям контрол върху автомобила, което може да доведе до риск шофьорът да стане прекалено надежден на системата.

ETSC казва, че трябва да се направи повече за по-доброто регулиране на такива характеристики за комфорт – включително тяхното наименование и маркетинг – с изискване те да могат да се активират само по подходящи за тях пътища.

Сблъсъци, причинени от шофьори, които употребяват алкохол и шофьори, които употребяват наркотици, се различават по отношение на сроковете и видовете злополуки и е обичайно за употребяващите наркотици да използват няколко упойващи вещества едновременно според новите изследвания на Финландския институт за данни за катастрофи (OTI ), член на ETSC.

Последният доклад за злоупотреба с наркотични вещества OTI разгледа фатални сблъсъци, разследвани във Финландия за периода 2014–2018 г. и шофьори, които са шофирали под въздействието на алкохол или наркотици или и двете.

Разследващите установили, че по-голямата част от шофьорите, употребили алкохол, които са причинили фатален сблъсък, не са употребявали наркотици, а само алкохол. За шофьорите употребяващи наркотици по-често се срещат такива, които употребяват алкохол и наркотици, които влияят едновременно на способността им за шофиране. Шестдесет и пет процента от тези, които шофират под въздействието на наркотици, са смесени потребители.

По отношение на времето, сблъсъците, включващи само шофьори, употребяващи алкохол, бяха съсредоточени в почивните дни и през нощта: половината сблъсъци при шофиране на алкохол се случиха между петък вечер и неделя сутринта. Докато сблъсъците, причинени от шофьорите под въздействието на наркотици, саа разпределени по-равномерно през цялата седмица и не се фокусираха върху конкретно време.

Съществуват ясни разлики в статистиката между така наречените „традиционни“ шофьори употребяващи алкохол и шофьори на наркотици. Водачите употребяващи алкохол обикновено са участвали в сблъсъци с единични превозни средства, само на пътя през нощта, без други хора, участвали в сблъсъка, с изключение на други пътници в превозното им средство. Шофьорите употребяващи наркотици предизвикват повече ПТП. И това се дължи на факта, че шофьорите употребяващи наркотици шофират по пътищата по-често през деня, когато има повече трафик, според изследователите.

През 2014–2018 г. 320 души загинаха при сблъсъци с моторни превозни средства, причинени от опиянени шофьори. От тях 248 са били опиянени шофьори, 54 са били пътници с нетрезво състояние, а 18 са в друго превозно средство.

В допълнение към тези сблъсъци с моторни превозни средства четирима пешеходци и един велосипедист загинаха при сблъсъци, причинени от опиянени шофьори през 2014–2018 г.

Общо 18 колоездачи, които са яздили в нетрезво състояние, са загинали между 2014 и 2018 г. Обикновено нивото на интоксикация е високо, най-малко 1,2 g / l.

Опитите шофьори също са по-склонни да бъдат разкрепостени.

Авторите препоръчват използването на алкохолни блокировки, които са особено ефективни при намаляване на процента на повторното посегателство сред водачите на напитки.

За повече информация:

https://www.lvk.fi/fi/liikennevakuutuskeskus/ajankohtaista/30.4.2020-oti-huumeiden-vaikutuksen-alaisena-kuolemaan-johtaneita-onnettomuuksia-aiheuttaneet-kuljettajat-usein-paihteiden-sekakayttajia/

Европейската комисия публикува поредица от препоръки за транспортната политика при преход на държавите-членки от блокиране към възстановяване след COVID-19

Основният фокус на „комуникацията“ е да са съвети за начините за осигуряване на безопасна експлоатация на услугите за превоз на товари и пътници с подходящи изисквания за защита и социална дистанция.

Въпреки това ETSC пише до члена на Комисията Валеан в началото на май, като посочва важни съображения за пътна безопасност, които трябва да се вземат предвид при стратегията за излизане от пандемията.

В писмото ETSC подчерта, че всяка гъвкавост или спиране на законодателството, свързано с пътната безопасност, е ограничено във времето, пропорционално и подлежи на редовен преглед. В новата публикация ЕК заявява, че „по-нататъшните дерогации от правилата за управление на времето за управление и почивка след края на май 2020 г. следва да станат по-хармонизирани и ограничени до строго необходимото“. Документът също подчертава необходимостта от международно сътрудничество за осигуряване на последователност в подхода.

Що се отнася до градската мобилност, Комисията казва: „Много европейски градове предприемат стъпки, за да направят активната мобилност (напр. Пеша и колоездене) безопасна и по-привлекателна възможност за мобилност по време на избухването на COVID-19. Градските райони могат да обмислят временни разширения на тротоарите и увеличаване на пространството по пътя за възможности за активна мобилност, за да се улесни нуждите на населението да се движи по безопасен и ефективен начин, като същевременно се намали на скоростта на превозните средства в зоните с повишена активна мобилност. “

Комисията също така „насърчава и подкрепя разработването и прилагането на нови решения и мерки за мобилност в градовете за улесняване на активната, колективна и споделена мобилност по безопасен начин и за гарантиране на доверие сред гражданите.“

ETSC отчете миналия месец, че редица европейски градове бързо въведоха специални мерки като пътеки за изскачащи коловози и разширени пешеходни зони в отговор на кризата.

Писмото на ЕТСК до члена на Комисията призовава: „реприоризация на транспортната инфраструктура в плътни градски райони, далеч от индивидуален моторизиран транспорт към обществен транспорт и устойчиви, по-безопасни и здравословни видове като ходене и колоездене“.

ETSC приветства навременната подкрепа на ЕК за такива мерки в стратегията за излизане и се надява това да бъде допълнително разширено с конкретни потоци на финансиране за подкрепа на въвеждането на нова инфраструктура както за велосипедисти, така и за пешеходци в предстоящия пакет за възстановяване в рамките на пакета на ЕС „Зелена нова сделка“.

Вижте: https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/communication_transportservices.pdf

Германският съвет за пътна безопасност, член-учредител на ETSC, обяви призив за обобщено ограничение на скоростта от 130 км / ч в мрежата на магистралите.

В резолюция на борда на DVR, публикувана вчера, организацията казва:

„Скоростта играе особено важна роля по отношение на изминатото разстояние за време на реакция и кинетичната енергия, действаща върху пътниците в превозното средство. Намалената скорост води до по-къс спирачен път и намалена тежест на авария със същото време на реакция. Освен това оказва положително влияние върху хармонизирането на трафик потока.

Това дава възможност да се избегнат инциденти поради високите диференциални скорости, а сериозните конфликти и потенциалните аварии да бъдат компенсирани по-лесно от водачите.

Когато избират скоростта си, участниците в движението се ръководят и от социални норми, например скоростите, които приемат или спазват в ситуации с други участници в движението. Спазването на ограниченията на скоростта оказва влияние върху социалната норма, а оттам и върху избора на скорост на индивидите, тъй като това означава, че по-ниските скорости се наблюдават по-често и по този начин също се избират. “

Дебатът за прекратяване на неограничената скорост по магистралите в Германия е на дневен ред отново повече от година, след като правителствената комисия по околната среда препоръча да се въведе ограничение от 130 км / ч. Досега правителството изключи промяната, като министърът на транспорта повтаряше, погрешно, че германските магистрали са най-безопасните в света.

Според проучванията на ETSC Германия се нарежда само на десето място сред европейските страни, които публикуват данни за смъртта на милиард км пътуване по магистрала. Рискът от смърт на немска магистрала е около два пъти по-висок, отколкото на британски или датски.

Най-голямата автомобилна асоциация в Германия ADAC заяви, че вече не е „принципно противопоставена“ на ограниченията на скоростта на магистралата, а втората по големина, ACE, активно поддържа максимална скорост от 130 км / ч.

Управляващият директор на Volvo Cars в Германия заяви през декември, че ограничението на скоростта в Германия е „дълго просрочено“.

Поправка в германския закон за движение по пътищата за налагане на ограничение на скоростта на магистрала от 130 км / ч беше отхвърлена при гласуването в Берлин през февруари. Надяваме се, че влиятелната позиция на DVR ще помогне да доведе до подкрепа на партиите за промяната. Vision Zero за пътна безопасност стана официалната държавна позиция след застъпничеството на DVR.

Антонио Авеносо, изпълнителен директор на ETSC, заяви:

„Ние изцяло приветстваме кампанията на DVR, която по стечение на обстоятелствата дойде в момент, когато много политици и обществеността поставят под въпрос много от начините, по които сме проектирали нашите транспортни системи. Колата не трябва да бъде крал в нашите градски центрове, когато ходенето пеша, колоезденето и общественият транспорт са толкова много по-устойчиви. По същия начин през 21-ви век не може да има оправдание за допускането на неограничена скорост по всякакъв вид обществен път. “

„Освен безопасността и екологичните ползи от по-ниските скорости, автомобилната индустрия също може да има полза. Автомобили, проектирани и произведени за по-ниски максимални скорости, могат да бъдат по-евтини. Време е автомобилната индустрия да вземе своето основно вдъхновение не от състезателната писта, а от идеята да направи света по-добро място. “